náhledy
9. května uplyne padesát let od zahájení provozu pražského metra.
Autor: Metrostav
Na zahájení nevzpomínají jen historici, ale i firma, které je se stavbou metra spojená jako žádná jiná - Metrostav. Na základě vzpomínek pamětníků a dokumentů z firemních archivů sestavila přehlídku zapomenutých příběhů z průběhu výstavby a výběr dobových fotografií.
Autor: Metrostav
Původní společnost Vodní stavby, Metrostav a v současnosti jeho dceřiná společnost Subterra, vybudovala traťové tunely na všech třech trasách pražského metra a celkem 49 stanic, z toho 33 hloubených a 16 ražených.
Autor: Metrostav
Zatímco v současnosti již staví metro i plně automatizované razicí štíty, které projedou pod městem a nechají za sebou hotový tunelový tubus i s ostěním, v průkopnických dobách se raziči museli spoléhat především na sílu vlastních paží.
Autor: Metrostav
Nemechanizovaný razicí štít byla pouze ocelová obálka s plošinami pro samotnou ražbu a pro osazování a injektování betonových či litinových segmentů. Pracovní postup vycházel ze soudržnosti horniny zastižené na čelbě, většinou však spočíval v tvrdé ruční práci s pneumatickými sbíjecími kladivy. Skalní prostředí vyžadovalo trhací práce, písky zase zapažení čelby. První takový štít použitý v Praze nesl označení KM34 a byl vyrobený v Sovětském svazu podle skotského návrhu z roku 1920. V rekordním tempu dokázal vyrazit za měsíc téměř 104 metrů. Z celkem 7250 metrů ražených jednokolejných tunelů metra I.C většinu provedl Metrostav pomocí nemechanizovaného štítu.
Autor: Metrostav
Snad žádná stavba v historii nezasáhla tak dramaticky do centra Prahy jako budování metra v nejrušnějších částech města.
Autor: Metrostav
Situaci komplikoval zejména fakt, že podzemní dráha byla původně koncipována jako mělce založená podpovrchová tramvaj. To značně limitovalo možnosti nasazení klasické ražby.
Autor: Metrostav
Všechny stanice a část traťových tunelů se musely hloubit z otevřených jam. Jak dokládají dobové fotografie z Václavského náměstí, centrum Prahy bylo v té době doslova převráceno naruby.
Autor: Metrostav
Šatna na stanici Můstek na lince metra A. (1975)
Autor: Metrostav
Projekt k výstavbě traťových tunelů v úseku Pankrác (tehdy Mládežnická) – Budějovická původně počítal s tím, že po vybudování prvního tubusu se razicí štít demontuje a po částech převeze zpět do startovací jámy. Dost složité a časově náročné, že? Stavbaři Metrostavu (tehdy vlastně ještě původního státního podniku Vodní stavby) byli téhož názoru, a tak vymysleli, jak razicí štít přestěhovat v celku.
Autor: Metrostav
Na začátku si stavbyvedoucí vyrobil miniaturní model štítu a pomocí provázku prověřoval nejrůznější logistické manévry. Bylo to o nervy, protože bez výkonné výpočetní techniky, jakou známe dnes, nikdo nedokázal domyslet všechny detaily a souvislosti. Mezi stavbaři kolovala hláška, že pokud se štít skutálí a vybuduje novou silnici do Podolí, stavbyvedoucí se dostane na Pankrác dřív, než předpokládal. Nakonec ale vše dobře dopadlo. Výsledkem byl jedinečný spektákl v pražských ulicích a zkrácení doby výstavby o celý měsíc! Ještě větší majstrštyk předvedli raziči ve stanici Florenc (tehdejší Sokolovské), kde se jim podařilo štít otočit přímo v zastropené komoře a pokračovat v ražbě opačným směrem.
Autor: Metrostav
Jedním z nejrizikovějších momentů výstavby prvního úseku metra byla ražba pod kostelem sv. Pankráce. Tunel se rodil, jak jinak, než v mělké hloubce a náročných sypkých sedimentech. Stavbaři kostel podepřeli a zajistili a nakonec i úspěšně podešli. Významná barokní památka přežila bez úhony a k tomu se při předcházejícím archeologickém průzkumu podařilo objevit pozůstatky původní rotundy z 9. století. I v porovnání s ostatními cennými nálezy jde dodnes o nejvýznamnější archeologický objev z celé výstavby metra.
Autor: Metrostav
Protože první ražby probíhaly v mělkých hloubkách se zákeřnou geologií, zcela běžně docházelo k tzv. nadvýlomům, tedy zhroucení části nadloží, a v extrémních případech i k tzv. vykomínování až na povrch. Mezi nejkurióznější úlovky z preventivního vyklízení sklepů patřily reklamní předměty značky prvorepublikového likéru Jakamarus, například popelníky či talířky. Nápoj vynalezl jihočeský lékárník Alois Kříž, který si právě na Pankráci otevřel ještě za První světové války lékárnu a v ní podával pacientům se zažívacími problémy i zmíněný bylinný extrakt vlastní výroby.
Autor: Metrostav
Jestlipak si někdo tehdy vzpomněl na dopis z 2. června 1898, v němž obchodník Ladislav Rott vyzýval vedení města k tomu, aby využilo právě probíhající výstavby kanalizace a souběžně začalo budovat rovnou i podzemní dráhu? O to více obyvatelé o 70 let později ocenili rekordní tempo a přizpůsobení technologie výstavby. Celý projekt byl dále mimořádnou příležitostí k archeologickému průzkumu nevídaného rozsahu a přinesl spoustu významných nálezů. Při překládání sítí u Hlavního nádraží například dělníci Metrostavu (respektive tehdy ještě státního podniku Vodní stavby) objevili mramorové vodovodní roury z 19. století a několikrát narazili i na pozůstatky starých městských hradeb.
Autor: Metrostav
Technicky nejambicióznější výzvu a zároveň nejunikátnější řešení přineslo propojení stanice Nádraží Holešovice s druhým břehem Vltavy. Odborníci z Metroprojektu a Metrostavu za účasti kolegů z ČVUT i zahraničních institucí nakonec naprojektovali a zrealizovali světově unikátní kombinaci plavených holandských tunelů s postupnými výsuvy. Tunel postupně vybetonovali v suchém doku, následně tento dok zaplavili a propojili jej s říčním tokem. Potom tunel zavěšený na pontonu postupně vysouvali až do definitivní polohy na říčním dně. Vodotěsnost tunelů pod Vltavou zajišťovalo použití vodonepropustného betonu zcela bez jakékoli hydroizolace.
Autor: Metrostav
První mechanizovaný štít prorazil do stanice Staroměstská a pokračoval až na Můstek, kde ho strojníci demontovali. Druhý ukončil svou pouť z časových důvodů už na Staroměstské.
Autor: Metrostav
V Česku byly razicí štíty poprvé nasazeny na posledním prodloužení linky A do Motola.
Autor: Metrostav